Вся Германия целое лето почти бесплатно ездила на поездах — так власти пытались компенсировать для жителей рост цен Эксперимент всем понравился, хотя переполненные поезда часто ломались
Этой весной власти Германии решили помочь жителям справиться с ростом цен из-за подорожания энергоносителей и ввели на три летних месяца единый билет стоимостью девять евро — с его помощью можно было сколько угодно пользоваться немецкими железными дорогами (не считая скоростных поездов). Это привело к невиданному всплеску мобильности, породило множество мемов и стало пока, пожалуй, единственным заметным достижением правительства Олафа Шольца после ухода Ангелы Меркель. Одновременно инициатива высветила проблемы немецких железных дорог, которые после нескольких десятилетий оптимизации оказались в удручающем состоянии. «Медуза» разбиралась, почему немцы все равно полюбили девятиевровый билет, несмотря на то, что влезть в переполненные поезда (особенно по направлению к морю) получалось не всегда.
В пять часов утра 24 марта, когда немецкое правительство обсуждало в Берлине меры поддержки из-за резкого роста цен на энергию, слово взял смертельно уставший министр транспорта Фолькер Виссинг — к тому времени заседание шло уже восемь часов. Он предложил ввести для жителей Германии дешевый временный билет на безлимитное пользование железными дорогами: три месяца — 90 дней — 90 евро. В ходе обсуждения из 90 выпал 0 — получился девятиевровый билет (9-Euro-Ticket) — что и стало его официальным названием. В итоге он действовал с 1 июня по 31 августа (на самом деле один билет рассчитан на один месяц, так что на все лето необходимо было купить три). За этот период девятиевровый билет приобрели 52 миллиона раз — и еще 10 миллионов владельцев различных абонементов получили его бесплатно.
С помощью этого билета жители Германии могли за символическую сумму три летних месяца свободно перемещаться по стране на любых поездах. Правда, не на экспрессах, которые в Германии обозначаются как IC (Intercity) и ICE (Intercity-Express). Фактически можно было, выехав ранним утром из любой точки страны, к вечеру достигнуть любой другой ее точки — с учетом большого количества (до семи) пересадок. Но далеко ехать было вовсе не обязательно — многие пользовались им для ежедневных поездок на работу или чтобы навещать родственников в соседних городах.
Помимо непосредственной финансовой помощи, у проекта была и экологическая миссия — предполагалось, что немцы будут меньше пользоваться автотранспортом. В небольшой степени это оправдалось: 10 процентов покупателей билета действительно пересели с автомобилей на поезда, но главным образом им воспользовались те, кто раньше редко куда-то ездил или не ездил вообще. Проект привел к невиданному всплеску мобильности, что подтверждается статистикой: в июне 2022 года число железнодорожных поездок выросло в Германии на 40 процентов по сравнению с июнем 2019 года — то есть докоронавирусной эпохой.
Билет стал примером популистского, но эффективного политического решения, которое коснулось едва ли не каждого жителя Германии. Им воспользовались десятки миллионов человек, о нем спорили, о нем слагали песни и придумывали мемы, он оказывался на обложке журнала Der Spiegel.
Особое впечатление на немцев произвела возможность почти бесплатно попасть на «курорт миллионеров» — остров Зюльт в Северном море со знаменитым 40-километровым песчаным пляжем. Немецкие панки даже устроили флешмоб: несколько сотен человек в начале июня приехали на Зюльт и устроили в центре города Вестерланд протестный лагерь, который продержался до сентября. Панки на курорте миллионеров стали одним из главных мемов года в Германии (сатирический журнал Der Postillon даже опубликовал новость о том, что власти Зюльта решили взорвать ведущую на остров железную дорогу, чтобы избавиться от девятиевровых туристов). Причем панки выступили в том числе символом некоторой демократизации общества этим летом — когда любому человеку оказалась доступна любая точка назначения и все стали на три месяца равны. Иллюстрацией этого равенства служили мемы, посвященные тому, как миллионеры в отместку захватывают панковские сквоты.
Наконец, это решение назвали едва ли не единственным бесспорным успехом пришедшей на смену правительства Ангелы Меркель коалиции социал-демократов, зеленых и либералов, которые выделили на него 2,5 миллиарда евро бюджетных средств. Хоть сам канцлер Олаф Шольц назвал его лишь «одной из лучших идей, которые пришли нам в голову», но продолжить этот список ему, кажется, было бы нелегко.
Проблема в том, что девятиевровый билет появился в стране, которая была к нему не готова
Девятиевровый билет, помимо прочего, привлек внимание общества к железным дорогам — и высветил громадное количество проблем. Социальные сети наполнились жалобами на переполненные поезда, которые не могли сдвинуться с места, и на страдающих от переутомления сотрудников — по данным профсоюза железнодорожников, на особенно популярных маршрутах из-за болезней выпадало больше четверти персонала. А главное, на бесконечные опоздания, которые в случае многочисленных пересадок накапливались как снежный ком, так что время и без того длинных поездок увеличивалось на несколько часов.
Берлинский политолог Дмитрий Стратиевский оценил девятиевровый билет и как эксперт (он занимался вопросами общественного транспорта на коммунальном уровне в своем берлинском районе), и как турист — совершив несколько вылазок из немецкой столицы.
«Я старался ехать не в час пик и все равно наблюдал совершенно драматические сцены — поезд набивается до упора, все ждут и дышат друг другу в спину. Потом машинист объявляет, что поезд сломался, а другой поезд будет подан на дальний перрон, бабушки, чуть не плача — а ведь лифтов на многих вокзалах нет, — бегут на другой перрон», — рассказывает Стратиевский «Медузе». Поездки же в выходные по популярным курортным направлениям — например, на курорты Балтийского или Северного морей — пассажиры в один голос называют «адом».
Транспортная система Германии с трудом — ценой здоровья сотрудников и нервов пассажиров — выдержала летний натиск, но проблемы никуда не делись. Более того, непохоже, что у этой проблемы есть простое решение. Стратиевский так описывает ситуацию:
Проблема в том, что в девяностых годах в Германии было принято трагическое решение — точнее, не было принято нужного. В девяностых годах в Европе был бум скоростных поездов. И если во Франции, Испании, Италии для скоростных поездов построили специальные выделенные линии, то Германия не пошла этим путем. И скоростные поезда тут ездят по тем же путям, что и поезда пригородного сообщения, и грузовые поезда. Из-за этого происходит хаос. Нам, берлинцам, хорошо знакома ситуация, когда мы стоим на пригородном вокзале и мимо нас на огромной скорости проносится ICE. Это неправильно. Когда много типов поездов ездят по одной сети, проблемы запрограммированы.
По одним и тем же рельсам действительно впечатляюще развитой немецкой сети железных дорог (общей длиной почти 40 тысяч километров — шестое место в мире) ездят поезда разных типов, разных скоростей и разного назначения. Несмотря на все старания, эффективно координировать эти потоки не удается. Во второй половине мая (то есть еще до того, как девятиевровый билет начал действовать) больше сорока процентов поездов в Германии приходили на станцию назначения с опозданием.
Ситуация осложняется тем, что реформировать систему железных дорог — например, построить, наконец, выделенные линии для экспрессов — Германия себе позволить не может. И проблема не в деньгах — они как раз в федеральном бюджете есть, — а в том, что для такого строительства, по словам Стратиевского, придется «перекрывать» и «перекапывать» полстраны. А это означает на пару лет если не остановить полностью, то значительно урезать железнодорожное движение в Германии. А сделать это в нынешних условиях — когда, например, именно по железной дороге везут уголь, которым Германия спешно пытается заменить российский газ, — невозможно. А тут еще из-за невиданной засухи обмелел Рейн — еще одна важная немецкая транспортная артерия.
«Мы фактически живем в условиях железнодорожной сети девяностых годов. Она лишь немного была подлакирована в конце двухтысячных, начале десятых годов, но инфраструктура не отвечает современным вызовам — и это в эпоху, когда роль железнодорожных перевозок во всем мире только увеличивается», — подводит итог Стратиевский.
Реформы железных дорог в Германии осуществлялись за счет пассажиров. Девятиевровый билет это изменил
Композитор Сергей Невский, который с начала девяностых живет в Берлине и регулярно пользуется железной дорогой, с тоской вспоминает времена, когда по немецким поездам можно было сверять часы, а купленный билет можно было использовать на любом рейсе в течение месяца. С середины девяностых, когда в Германии железные дороги приватизировали, они проходят почти непрерывный процесс оптимизации, который, по мнению Невского, заключается в том, что поезда становятся все менее удобными (и все более опаздывающими), билеты — все дороже, а система тарифов — сложнее.
Действительно, сеть железных дорог Германии разделена на множество тарифных зон (их карта, как отмечалось пользователями Reddit, напоминает карту раздробленных немецких княжеств до объединения страны в 1870 году) — каждая со своей ценовой политикой. Чтобы переместиться из города в город, иногда надо буквально решить математическое уравнение, чтобы учесть все транспортные средства и немного сэкономить. Девятиевровый билет показал, что преимущества от введения простого и понятного тарифа перевешивают даже серьезные недостатки железнодорожной сети. В конце концов, 88 процентов покупателей, по оценке объединения немецких транспортников, остались довольны билетом.
Германия в последние десятилетия оптимизировала железные дороги за счет удобства (и кошельков) пассажиров: с маршрутов снимали удобные ночные линии, продавали в Турцию и Болгарию старые комфортные вагоны (Невский советует выбирать для маршрута Берлин — Гамбург поезд чешских железных дорог: «Вагоны там такие же, как 20–30 лет назад в Германии»), каждая новая модель скоростного поезда оставляла пассажиру все меньше свободного пространства, а на развитии инфраструктуры откровенно экономили. Девятиевровый билет означал долгожданный разворот на этом пути — поэтому немцы так неохотно с ним прощаются.
Берлинские активисты в сентябре даже организовали особый фонд: его члены платят ежемесячный взнос в девять евро и бесплатно ездят на общественном транспорте (то есть фактически зайцем). Если им попадается контролер, то фонд возмещает сумму штрафа за безбилетный проезд (сейчас в Германии он составляет 60 евро). Для тех, кому такой способ сохранения девятиеврового билета кажется слишком экстремальным, остается ждать действий властей: решение о выделении средств на продолжение проекта, в принципе, уже принято — но ни даты введения, ни стоимость «нового девятиеврового» пока не известна. Ясно только, что девять евро он стоить не будет — сейчас обсуждают цену от 49 до 69 евро.
Дмитрий Вачедин