Даже после введения эмбарго на российскую нефть европейские танкеры возят ее в ЕС — а «Совкомфлот» обходит санкции через Дубай Расследование Investigate Europe, Reporters United и «Медузы»
Хотя эмбарго Евросоюза на поставку российской нефти вступило в силу еще 5 декабря прошлого года, европейские суда продолжают перевозить миллионы тонн углеводородного топлива из России. Очередной пакет санкций должен был одновременно сократить доходы в российский бюджет и отпугнуть европейские компании, занимающиеся морскими перевозками. Но месяц спустя, как выяснили журналисты-расследователи из изданий Investigate Europe и Reporters United («Медуза» — партнер этого расследования), это решение почти не повлияло ни на объем перевозок, ни на доходы от продажи и перевозки нефтепродуктов.
Уже после того, как новый пакет санкций вступил в силу, танкеры из Европы общим объемом 16 миллионов дедвейт-тонн, перевозящие нефть, газ и уголь, совершили сотни рейсов — и как минимум сто из них в европейские порты. На этом рынке до сих пор доминируют греческие перевозчики, но также эти рейсы выполняли суда из Германии, Монако, Кипра, Дании, Норвегии и Великобритании. Исследование, проведенное в рамках проекта «Топливо войны» (Fuelling War), также показало, что находящийся под международными санкциями российский государственный холдинг «Совкомфлот» все еще продолжает контролировать торговый обмен с Европой через юрлицо, зарегистрированное в ОАЭ.
Декабрьский пакет санкций включал запрет на морские перевозки сырой нефти в ЕС. Европейские суда, страховщики и другие участники рынка морских перевозок отныне также не могут перевозить по международным маршрутам сырую нефть, если она куплена по ценам выше установленного потолка. Кроме того, в августе прошлого года начал действовать запрет на импорт российского угля.
Тем не менее целый ряд европейских компаний продолжает извлекать выгоду из транспортировки российских углеводородов, обходя формальные запреты. Благодаря этому европейская торговля с Россией приносит Кремлю миллионы евро дохода, который можно потратить на военные цели.
В период между 5 декабря и 5 января из российских портов вышли 689 рейсов с грузом углеводородного сырья на борту. Из них 250 были выполнены европейскими танкерами, показал анализ данных Центра исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA) и сервиса Equasis. Большинство этих рейсов были застрахованы европейскими страховыми компаниями.
Греческие компании в этот период выполнили 161 из 250 рейсов общим объемом 12 миллионов дедвейт-тонн — это треть всего объема морских перевозок с 5 декабря прошлого года по 5 января 2023-го. TMS Tankers, принадлежащая миллиардеру и меценату Йоргосу Эконому (его имя носит одна из галерей в лондонском музее современного искусства Tate Modern), за 11 рейсов перевезла больше миллиона дедвейт-тонн. Minerva Marine (хозяин — гражданин Греции Андреас Мартинос) выполнила 13 рейсов из российских портов судами объемом 1,2 миллиона дедвейт-тонн.
Владельцы трех других компаний (на которые пришлись оставшиеся 137 греческих рейсов, перевозивших российские углеводороды) совокупно контролируют крупнейшие греческие СМИ — которые крайне критически освещают российское вторжение в Украину. Транспортная компания Avin International принадлежит Вардису Вардинояннису — он же хозяин двух из шести частных телеканалов (Star и Alpha TV) в Греции. Она с 5 декабря перевезла 270 тысяч дедвейт-тонн. Судно еще одной компании, чей хозяин Йоаннис Алафузос владеет греческой медиагруппой SKAI (в нее входят одноименный телеканал, радиостанция и новостной сайт), 3 января вышло из российского порта и направилось в Турцию с грузом сырой нефти. Сам Алафузос в ежегодном отчете одной из своих компаний заявил, что он «глубоко шокирован зверскими преступлениями против мирных жителей Украины», и осудил «российское вторжение». При этом он подал в суд на депутата греческого парламента, который обвинил судовладельца в лицемерии.
А за четыре дня до этого судно компании Capital Ship Management (ее хозяин Евангелос Маринакис также владеет футбольными клубами в Греции и Англии и греческим телеканалом Mega) вышло с несколькими тысячами тонн сырой нефти в трюме. Конечный пункт маршрута указан не был. Ни одна из перечисленных выше компаний к моменту публикации не ответила на запросы журналистов.
Принадлежащие немецким компаниям суда с момента вступления санкций в силу совершили 20 рейсов общим объемом почти миллион дедвейт-тонн. Неизвестно точно, перевозили ли они сырую нефть, но анализ открытых данных показывает, что как минимум 15 рейсов в порты стран ЕС совершались с грузом неких нефтепродуктов. В отличие от сырой нефти, перевозка продуктов ее переработки еще не запрещена, но эмбарго и ценовой потолок на этот сегмент рынка вступает в силу в феврале 2023 года.
«Медуза» в России теперь не только «иноагент», но еще и «нежелательная» организация. Этот статус гораздо хуже прежнего. Тем не менее мы продолжаем работать. Нас по-прежнему можно читать. Это безопасно. Здесь — все ответы на тревожные вопросы.
«Шокирует, что европейские перевозчики и их высокопоставленные владельцы продолжают перевозить кровавые российские нефть и газ», — заявляет Светлана Романко, основатель и директор украинской НКО Razom We Stand. В комментарии Investigate Europe она также потребовала от европейских властей немедленно провести расследование и узнать, не нарушают ли эти компании закон, сотрудничая с Россией.
В пересчете на объем судов в дедвейт-тоннах с начала вторжения 24 февраля 2022 года по 5 января 2023-го европейские перевозчики вывезли по морю из России половину всего объема морских грузоперевозок российского углеводородного топлива. А суда греческих компаний перевезли из России объем топлива, равный 35% общемирового объема морских грузоперевозок.
Всего, по данным CREA, с 5 декабря прошлого года по 5 января 2023-го в европейские порты выполнили рейсы суда общим объемом восемь миллионов дедвейт-тонн. Импорт сырой нефти в страны ЕС теперь под запретом, но анализ открытых данных показал, что как минимум 30 рейсов с ней вышли из российских портов в европейские уже после вступления эмбарго в силу, и 18 из этих рейсов совершили европейские танкеры.
Делать им это позволяет лазейка, с помощью которой можно обходить ограничения на экспорт сырой нефти из России — если изначально эта нефть была добыта в другом регионе, а через Россию шла только транзитом. Например, в терминалы российских портов Новороссийск и Усть-Луга поступают крупные объемы нефти из Казахстана — и 23 из 30 рейсов с грузом сырой нефти в ЕС отправились именно из этих портов. Новороссийский терминал относится к системе Каспийского трубопроводного консорциума (CPC), по трубам которого нефть с месторождений западного Казахстана переправляется в черноморский порт. Почти четверть акций этого проекта принадлежит российским властям через «Транснефть».
Россия, по разным данным, собирает «теневой» флот переписанных на иностранные юрлица российских танкеров, которые могут продолжать перевозить нефть в обход санкций, наложенных в том числе на государственный холдинг «Совкомфлот». Чтобы продолжать вывозить нефтепродукты в ЕС, «Совкомфлот» передал десятки судов в собственность компании, зарегистрированной в ОАЭ.
Журналисты Investigate Europe выяснили, что в дубайском реестре юридических лиц зарегистрирована компания Sun Ship Management, несколько директоров которой являются топ-менеджерами и сотрудниками «Совкомфлота» или связаны с его дочерними компаниями. Суда этой компании общим объемом 3,2 миллиона дедвейт-тонн после 5 декабря совершили 39 рейсов. Семь из них были выполнены в порты стран ЕС: четыре в Грецию и по одному в Бельгию, Польшу и Испанию.
До 18 января единственным владельцем Sun Ship Management была указана связанная с «Совкомфлотом» кипрская компания SCF Overseas Holding Limited. Затем новым владельцем стала гонконгская Star Choice. Ее директорами в реестре юридических лиц Гонконга указаны те же два человека из правления «Совкомфлота», что фигурируют в списке руководителей Sun Ship Management. Кроме того, на момент публикации «Совкомфлот» был указан на сайте Sun Ship Management как «партнер и техническая команда». Пресс-службы «Совкомфлота» и Sun Ship Management к моменту публикации не ответили на запросы «Медузы» и наших партнеров по расследованию.
Сейчас России приходится полагаться в основном на те страны, которые не ввели против нее санкций. Объем морских грузоперевозок в Европу в 2022 году снизился после вступления в силу санкций против некоторых российских компаний и финансового сектора. Однако в целом объемы поставок остались на прежнем уровне благодаря тому, что Китай, Индия и Турция продолжили закупать российские энергоносители и даже увеличили объемы импорта. Стоит отметить, что конечные точки некоторых рейсов, которые вывозят теплоносители из России, остаются неизвестными из-за непрозрачности этого рынка.
Согласно январскому отчету CREA, санкции, введенные против России из-за вторжения в Украину, начинают работать. Доходы от торговли нефтью и газом до начала войны составляли почти 40% российского федерального бюджета. Эмбарго ЕС и потолок цен на нефть в сочетании с падением цен на углеводородные энергоносители на мировом рынке привели к снижению доходов в декабре 2022 года до уровня начала того же года. Однако даже несмотря на все это, по оценкам CREA, российский бюджет и сейчас получает около 640 миллионов евро в день от продажи нефтепродуктов — это на четверть больше, чем до войны.
Некоторые аналитики считают, что отсутствие поддержки ценового потолка со стороны крупнейших закупщиков российской нефти — Китая, Индии и Турции — серьезно подрывает эффективность этой меры. Другой ее минус в том, что цена российской сырой нефти марки «Юралс» за все время с 5 декабря 2022 года по 5 января 2023-го ни разу не поднималась выше установленного странами «Большой семерки» и ЕС потолка в 60 долларов за баррель. Президент Украины Владимир Зеленский заявил о «слабости» этого механизма и вместе с Польшей, странами Балтии и рядом гражданских объединений из других стран призвал установить потолок цен на значительно более низком уровне.
Европейские перевозчики и страховщики продолжают получать прибыль от транспортировки российской нефти, но со вступлением в силу потолка цен на мировом уровне им придется доказывать, что сырье закуплено на легальном рынке. Из всех рейсов с российскими нефтепродуктами, вышедших из портов после 5 декабря, страховщик в открытых базах данных указан в 60% случаев. Чаще других на этом рынке представлены компании из Великобритании, Норвегии, Швеции и Люксембурга. Однако члены International Group of P&I Clubs (IGP&I, международного консорциума страховщиков морских грузов, услугами которых пользуются 90% мировых перевозчиков) теперь вынуждены доказывать соответствие своих услуг новым санкционным стандартам.
Представитель Еврокомиссии в комментарии Investigate Europe заявил: «Ответственность за соблюдение европейских санкций лежит на странах — членах Евросоюза. За выполнением условий ценового потолка должны следить национальные правительства. Оценка отдельных случаев применения санкций не входит в компетенции Еврокомиссии». Однако Еврокомиссия, добавил ее представитель, всегда готова при необходимости предложить новые санкции.
Система потолка цен на нефть «юридически нежизнеспособна» и позволяет европейским компаниям участвовать в торговле, за счет которой оплачивается война в Украине, считает Мэй Роснер из международной правозащитной НКО Global Witness. «Соблюдение потолка цен на нефть зависит от честности трейдеров, перевозчиков и страховщиков, которые вольны по собственному желанию отчитываться, по какой цене закупается российская нефть, — говорит Роснер. — У этих компаний мало стимулов и возможностей следить за соблюдением санкций. Это все равно что позволить им самим ставить себе оценки за свои домашние задания».
На момент публикации на запросы журналистов Investigate Europe и Reporters United из более чем 20 компаний-перевозчиков ответили только две.
«Топливо войны» (Fueling War) — совместный проект международных расследовательских коллективов Investigate Europe и Reporters United.
В этом расследовании использованы данные из разных источников. Среди них сведения о международных грузоперевозках, собранные Центром исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA) и сервисами MarineTraffic и Datalastic. Данные о конкретных рейсах, перевозчиках и руководстве этих компаний предоставлены сервисом Equasis. Более подробно с этими данными можно ознакомиться по ссылке.
Крис Мэттьюз (Investigate Europe), Сотирис Сидерис, Тодорис Хондрояннос, Константина Малтепиоти (Reporters United) при участии Алексея Ковалева («Медуза»)